近年来，在新一轮科技革命和产业变革大背景下，我国制造业快速发展，建成了门类齐全、独立完整的产业体系，有力增强了综合国力，中国制造也经历了从模仿到创新的蝶变。

　　船舶制造业作为制造业中重要的组成部分，无疑是其中的佼佼者。工信部此前公布的数据显示，我国造船业三大指标——造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续14年位居世界第一，中国成为2023年全球唯一三大指标实现全面增长的国家。

　　中建投租赁致力于服务国家战略，积极推进船舶和能源装备业务布局，探索培育船舶融资租赁及经营租赁，船舶租赁业务涉及散货船、化学品船、油轮等多种类型，助力推动“国船国造”，支持本土航运企业转型升级。

　　在中国造船业蓬勃发展的同时，全球政治环境不确定性加剧，叠加国际经贸秩序深度调整，严重冲击着制造业供应链稳定性，对造船业的稳健发展带来新压力、提出新要求。

　　4月17日，美国白宫和贸易代表办公室同时宣布，要求对中国的海事、物流、造船等主导行业进行“301调查”。

　　这将给中国航运市场带来什么影响？融资租赁公司需警惕哪些风险？

　　一、美国重启“301调查”，瞄准中国优势产业

　　301条款是美国1974年《贸易法》中的一个部分，这项法律授权美国贸易代表（USTR）对外国政府的任何行为、政策或做法进行调查。

　　根据301条款，如果美国贸易代表确定某个外国政府的行为、政策或做法确实对美国的商业利益造成损害，美国可以单方面采取包括征收关税、限制进口等反制措施，目的在于通过施加经济压力来促使相关国家改变政策。

　　中国的造船业经过20多年发展，已经占据了全球造船行业的“半壁江山”。

　　工信部的数据显示，2023年1-12月，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，前述各项指标国际市场份额均保持世界第一，并实现包括LNG船（液化天然气运输船）、大型集装箱船等高附加值的全船型覆盖。

　　中国、日本、韩国成为全球主要的三家造船国，合计承接全球95%以上的新造船订单。

　　相比之下，美国造船业在全球占比不足0.1％，全靠美国海军的订单勉强维持，已不具备竞争力。

　　据媒体报道，美国钢铁工人联合会（USW）等五大工会组织提出请愿，正式要求拜登政府对中国在海事、物流和造船业的不合理和歧视性做法展开贸易调查。

　　他们认为中国政府采用了一系列非市场政策主导了全球运输和物流网络，并正利用商业造船业主导全球贸易的方方面面，“扼杀”所有竞争对手，威胁到了美国“国家安全”。

　　本次“301调查”已提及将从中国进口的钢铁和铝产品（造船业的部分重要原材料）的关税提高两倍，并限制中国造船业向美国的出口，以及对中国制造、中国籍船舶在执行美国航线时运营费用或将增加对应的港口费。

　　美国频频对华发难，是否会影响两国经贸关系？

　　历史上美国总计对中国发起过5次“301调查”，分别针对中国知识产权、出口商品及中国清洁能源补贴领域，最后引起了中美两国部分产品的贸易摩擦和关税增加。但从中美当时的贸易总量看，历史上发生的五次“301调查”并未显著影响两国经贸关系。值得一提的是，美国上届政府启动过对华“301调查”并对华加征关税，结果被世贸组织裁定违反世贸规则。

　　二、“301调查”对航运业、造船业影响有限

　　我国航运业与造船业在全球的份额占比具有明显优势。

　　2000年，中国商船船队在全球的船队占比不到5%，中国新造船在全球的份额不到10%。经过20余年发展，中国商船船队已占全球船队约15.9%，成为全球第一大船东国；中国新造船份额已占全球第一，超过50%，成为全球第一大船舶制造国。

　　此外，我国航运业与造船业通过政策与商业层面的支持也取得了突破性发展。

　　在政策层面：

　　2001年推出的“十五计划”，中国宣布将造船业发展为引领世界的主要产业。随后“十一五计划”将造船业作为支柱或战略产业，此后其继续作为国家干预和指导的关注重点。

　　2006年，中国将航运作为七大战略产业之一。

　　2012年，中国首次在国家层面提出“海洋强国建设”。

　　2015年，中国推出了“中国制造2025”，其中造船为中国寻求在2025年主导全球商业的十大优先产业之一。

　　在商业层面：以金融手段支持产业发展。

　　以中国进出口银行为代表的中国政策性银行提供超千亿美元贷款，支持在中国建造的数千艘船舶建造并出口给外国船东。以交银金租、工银金租、国银金租等为代表的中资租赁公司大力发展船舶租赁，累计提供了超千亿美元的资金支持中资船企及中资船东，助力“国轮国造”、“国货国运”。

　　目前中国主流造船企业的订单已排至2027、2028年，短期内本次调查的影响有限。未来长期看，美国并非航运大国，没有直接控制的大型航运企业，目前美国船东公司手持订单共计127艘，仅占全球新造船存量订单的2.8%左右，且主要是在韩国船厂订造。

　　未来即使美国升级到贸易摩擦，对中国造船业的影响也较小。如果西方其他主要经济体与船东国跟进，则会对中国造船业产生明显影响。

　　但考虑到与日本、韩国船厂相比，中国船厂具备明显的价格优势、可靠的交船期保证和稳定的产能保障（日、韩船厂已出现技术型劳动力短缺），退出中国新造船市场并不符合西方船东的利益诉求。

　　“301调查”对于船东公司而言，可能未必是坏事。

　　首先，美国并非全球航运中心国。根据《劳氏日报》报道，在10637艘中国建造的货船中，今年1月1日至3月18日，仅有不到9%、约1000艘曾停靠美国港口。

　　其次，美国对全球航运业的话语权有限。疫情期间集装箱运费大涨，美国希望干预全球海运运费价格和运力分配，发布了《降低海运价格和平衡海运市场的事实陈述》和《海运改革法案》，但都收效甚微。

　　最后，近年来任何地缘政治和突发的国际公共卫生事件，短期都会造成对应船型市场的运费、租金大幅上涨，长期运价逐步平稳并向货主转嫁。

　　以近年来发生的新冠疫情、俄乌冲突、红海危机等事件来看，短期内的供应链危机消耗了市场有效运力，刺激了对应船型的市场运费与租金上涨。

　　如果美国最终决定按照“301条款”处罚，向挂靠美国港口的中国造船舶收取每个集装箱50美元的额外费用，最终的执行是通过联邦海事委员会或港口当局来向船东公司收费。

　　根据惯例，如果针对向挂靠美国港口的中国造船舶收取额外费用，船东公司往往采取诸如以下的规避措施：

　　将中国建造的船舶调配到不涉及美国的航线上；用非中国建造的船舶来执行美国航线；将运往美国的集装箱先集中到中转港，然后成立一个支线船公司，专门负责将集装箱从中转港运到美国沿海港口，这样将产生与新冠疫情、俄乌冲突、红海危机等同样的后果，即拉长运距，消耗市场有效运力，造成运价、租金上涨。

　　此外，此前美国推行的AMS和ISF、欧洲的ENS以及亚丁湾出现的反海盗附加费都证明，船东公司长期会将额外增加的运输成本转移到货主身上。

　　基于此，从另一个角度来看，对船东公司而言，美国如果对靠泊美国港口的中国造船舶征收港口费，或许并非坏事。

　　从事实结果上看，其他国家的船东公司也并未受到“301调查”事件影响，中国船企仍是全球首选。

　　美国发起“301调查”的当月，即4月中旬，中国船企新接订单量为358万修正总吨（91艘），以76%的市场占有率位居全球第一。

　　新订单中最大的亮点为4月29日由沪东中华斩获的卡塔尔国有油气巨头卡塔尔能源（QatarEnergy）18艘全球最大型LNG运输船订单，总价值54亿美元（约合人民币391亿元），为全球新造船市场有史以来最大单笔订单。

　　同时，习近平主席在5月5日至7日对法国进行国事访问期间，中法双方发布了联合声明，其中提及两国认识到海洋和海岸是一大部分全球经济的基础，到2030年蓝色经济产生的价值预计将达到3万亿美元，两国未来将在该领域保持紧密合作。

　　三、融资租赁公司如何抵御风险

　　综上所述，此次“301调查”可能会导致供应链紊乱，短期内刺激航运市场运费、租金上涨，长期转嫁相关的成本至货主，这对于船东公司或许不是坏事，但对于全球经济来说，会加剧通货膨胀，进一步推迟美国的降息节奏，从而导致融资租赁公司的美元融资成本继续维持在高位。

　　结合现实情况来看，今年在停靠美国港口的中国造船舶中，气体运输船占31.4%，集装箱船占16.3%，油轮占11.1%，散货船占7.3%。

　　不同船型受到的影响不同。建议通过不同船型的配置来分散潜在风险。这个办法不仅适用于分散不同船型的市场风险，对应突发事件的风险分散同样适用。