对于航运融资圈的朋友来说，如果2021年是欢腾的一年，2022年是内卷的一年，那么2023年至今，应该是“失望”的一年。

　　之所以失望，是因为年初可能有太高的期望。

　　2023年1-6月，全国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%；新接订单量3767万载重吨，同比增长67.7%。截至6月底，手持订单量12377万载重吨，同比增长20.5%，其中出口船舶占总量的92.8%。（数据来源：中国船舶工业行业协会）

　　如此亮丽的造船业数据，符合市场的预期，并未能给航运融资机构带来同样亮丽的数据。因为航运融资市场的下游——航运市场的波云诡谲超出了大部分人的预期。虽然各船型涨跌不一，但6月30日集合了各大船型的克拉克森海运指数（ClarkSea Index） 较2022 年平均值低 42%，这已经很说明问题了。这让众多摩拳擦掌、磨刀霍霍要在航运业务上大干一场的航运融资机构——尤其是船舶租赁“新势力”——大失所望。

　　原以为，客户只要手里有船有订单，就会需要融资；却不料，以希腊老爷爷为代表的不少客户手头现金充裕，存量项目都在提前还款，还不时卖两条船套现获利，摇着蒲扇跟你说不要借钱，只想安全；在不确定的市场面前，生存的确定性更重要。

　　原以为，只要价格足够低，融资比例足够高，就能抢到客户，做大资产规模；却不料，好多客户也不要高杠杆，甚至宁愿多花几十BP，也要跟熟悉、顺手的金融机构做业务；在不确定的市场面前，资金的确定性更重要。

　　原以为，美元快要进入降息通道了，只要秉承短贷长用的“光荣”传统，只要牢牢抓住同业前辈们验证过的“优质客户”，船舶业务的收益肯定是杠杠的；却不料，太平洋对岸加息游戏没个完了，优质客户却看透了想做大项目的租赁公司，动辄要求带低成本购买选择权的全额经营性租赁；在不确定的市场面前，利润的确定性更重要。

　　原以为，相比设备城投，船舶是“回归租赁本源”的优质安全资产，各种研报告诉我们船舶资产价值正在大复苏大反弹的康庄大道上；却不料，集装箱船价一年跌了50%以上，散货油轮市场的脸色也是阴晴不定，上蹿下跳，多空焦灼，不是说好了船厂都没有船位船价必涨吗？

　　——谁跟你说好了？在不确定的市场面前，确定的专业性是活下去的前提。

　　在中国，专业船舶融资机构的典型代表是那些在市场上摸爬滚打多年的船舶租赁公司（详见附注小历史）。根据克拉克森的统计，共计80 家中国租赁公司开展船舶租赁业务，其中大约80%的业务量是由TOP10完成的。过去三年，中国租赁公司累计签约额和投放额分别都超过500亿美元，让我们看看他们都干了什么？

　　中国前十大租赁公司历年投放

　　首先，报复性密集拜访客户。

　　疫情三年，几乎都是远程完成的。有的客户从接触到项目完成上亿美元投放就没有见过真人，虽说船舶的产权保护到位，但还是要尽快把因为疫情封控而缺失的现场考察工作补上。新项目尽调和谈判也要快，不然就被别人捷足先登了。当然更重要的，是了解市场需求的一线信息，了解的真实需求到底是什么？于是今年上半年，租赁公司的船舶业务团队都在密集出差、出国。比如笔者管理的业务团队，上半年走访了境内60多家客户、船厂和机构，境外走访超过80家客户和机构，基本上把存量客户和潜在目标客户扫了一遍。那些比我们做得更大的同行，走访的客户比我们只多不少。

　　其次，应付客户的提前还款申请。

　　大部分客户真的没那么需要钱，更多的想的是降杠杆，因为资金成本实在太高了。很多客户做项目决策时Libor只有1%不到，于是也愿意接受300+的margin，也愿意拿高比例。现在美元基准利率涨到了5%以上奔六而去，这资金成本等于翻了一倍还不止。于是很多客户选择执行合同中赋予他们的提前还款或者是赎回船舶的权利，如果没有这个权利就创造机会争取权利。而恰好，今年6月30日以后不再有LIBOR，这就给了他们这个机会。当然，租赁公司也没有那么情愿，于是使尽浑身解数挽留客户，但大部分不那么奏效。客户还了钱，要么换个Margin低的金融机构再融资，要么干脆就不融资了，降杠杆。所以有的租赁公司的船舶板块，今年上半年资产规模是负增长。

　　第三，投放计划中的项目，包括可能亏损的项目。

　　因为享受着前两年签约高峰期的红利，各家租赁公司上半年的投放尚可。据不完全统计，前十大租赁公司上半年的投放总额应超过500亿元。毕竟去年底定预算时，上半年投放计划就是跟着手里的合同定的。只要船厂交船有保证，租赁公司的投放就不会出大问题。问题在于，前两年的签约，经营性租赁项目比重显著提升，因此2022年以来的美元利率飙升对于这批绝大部分是固定租金的项目来说无异于被注入一剂毒药，不少项目可以确定交船即亏损。尽管大部分租赁公司今年初看到利率高企，也一定大幅调低了船舶业务利润预期，但终究玩不过美联储——年初还暗示今年就可能降息，现在预测要推迟到明年底。一些租赁公司迫于转型压力，本指着新成立的船舶业务板块接手公司利润增长点，目前看来很难了。部分经营性租赁比例较低、项目收益较高、资产负债期限管理和固浮管理较稳健的租赁公司面临的压力会小一些，但也不敢确保单项目核算都是盈利的。

　　第四，获利了结卖资产。

　　历经磨难的老牌租赁公司日子会稍稍好过些。既然常规的租赁业务收益受限，那就从存量资产上寻找利润。多家租赁公司前几年主动低价买入或订造了一些可自主卖船的经营性租赁资产，今年到了可出售的时候。比如，从5月底到6月底的短短一个月内，交银租赁和招银租赁两巨头就通过交易中心挂牌了六条船，平均船龄只有4岁，起拍价合计约1.65亿美元，最终的成交价合计大约1.75亿美元。还有的租赁公司把很多很多年前收回的不良资产“点石成金”。由于船价涨了，这些资产成了弥补利润的“宝藏”。不过，熬住了很多年前的萧条期，抓住了好几年前的复苏期，扛住了三年前的震荡期，现在能有资产可出售的租赁公司，毕竟只是少数。而且，船是卖掉一条少一条；今年卖了，明年怎么办？

　　第五，学习脱碳知识，追逐低碳项目。

　　自2019年11家银行共同签署助力温室气体减排的“波塞冬原则”行业准则起，航运融资机构不断在向绿色、环保、脱碳的方向精进。今年7月初的MEPC 80会议上，各国就航运业的脱碳实现“净零”的时间表达成了共识。作为富有社会责任感的全球化的大公司，各家租赁公司近年也都在ESG上大做文章。气体船（哪怕二十岁）、双燃料（只要有准备）、海上风电（想起十年前）、碳捕获（这个最前卫）……这些绿色的船和技术，让全球的船舶融资机构——当然包括中国租赁公司——趋之若鹜。而在现实世界的另一端，十多年前的某些明星船型，按船龄仍当壮年，因为鲜有金融机构愿意提供融资，如今成了人人摇头的鸡肋。这，就是资本的力量。

　　最后，才是上会，签约。

　　这是业务的本职工作，为什么被放在了最后？因为这个市场实在是太卷了！能上会的新项目实在是太少了。客户需求在萎缩，竞争对手在增加；项目金额在提高，盈亏平衡快难保。如果再叠加风险偏好从紧的金融环境，对每一家租赁公司来说，能上会能签约的项目数量必然是大幅下降的。前些年，是租赁公司的市场份额不断增长的势头；去年开始，美国上市变得容易，欧洲银行加速回归，日本租赁布局扩张，被中国租赁公司视为蓝海的欧洲市场，看上去依然那么美，走进去才发现拥挤不堪。

　　2023年上半年部分租赁公司签约项目

　　图片数据来源：公开市场信息整理，若有不准确，敬请谅解

　　进入下半年，全球经济复苏的三大引擎依然还未良好运转，航运市场、资本市场都有很大的不确定性。但有一点是确定的——下半年的船舶融资市场只会更加难做，船舶融资的红海只会更加拥挤，我们可能要随时做好更加失望的准备。

　　也许会有更多内卷倾轧和半路截胡，正如所有激烈竞争的行业一样；

　　但也一定不乏携手同行和战略同盟，正如这个行业多年的经验一样。

　　要说怎样才能顺利走过这个令人失望的2023年？

　　我想说的是——

　　认清客户，服务客户；

　　修好内功，做好外勤；

　　忍受苟且，不赌不卷；

　　心怀希望，伺机而动。

　　具体要做的，还是上半年已经做了的那六件事。完成了前面的五件事——

　　最后的上会、签约，总还是有的，不会总是失望；

　　投放、盈利，依然属于专业的机构。

　　历史小档案：中国的银行系船舶租赁公司

　　一定不少人感到奇怪，为什么中国的银行做船舶融资的很少，做船舶融资的大都是租赁公司？这是历史原因造成的。

　　全球排名靠前的航运融资机构，中国有两家银行一直上榜，进出口银行和中国银行。如今进出口银行排名第二，中国银行排名第六，而其他中国的航运融资机构都是租赁公司。所以不是中国的银行不做船舶融资，而是中国的租赁公司代表各自的母行在做船舶融资。各位可能，发现了，恰好这两家银行是没有租赁公司的。其实这不太准确。

　　2007年，《金融租赁公司管理办法》作为银监会1号令颁布，工农中建交招民等各大银行迅速成立了一批金融租赁子公司。当时正好赶上航运市场景气周期，单价高、市场好、能快速形成规模的船舶迅速被发现，以工银租赁、招银租赁和民生租赁为代表迅速在船舶融资领域做大；交银租赁、建信租赁则是蛰伏了几年，后来居上；农银租赁因为种种原因没能做大。中国银行当时收购了位于新加坡的全球第三大飞机租赁公司ILFC，所以当时没有在境内成立自己的租赁公司，也一直专注于飞机而没在航运市场发力。国家开发银行2008年收购了当时冉冉升起的飞机租赁新星——深圳金融租赁有限公司，发展重点也是飞机租赁。所以国银租赁虽然很早就进入船舶业务，但正式发力是2018年，和同年刚进入船舶业务的浦银租赁一起，位列前十大租赁公司；另一家政策型银行进出口银行当时已经在全球航运融资机构中暂露头角，也有意成立或收购自己的租赁公司，因为各种机缘巧合，未能成功，但其船舶融资业务一直保持行业翘楚的地位。

　　在2010——2018年间，中国的银行大踏步国际化的时候，恰逢他们的租赁子公司也走上了国际化的大道，而同时也是航运市场进入萧条期的时候。风险偏好更低的银行自然把这块“鸡肋”留给了自己下属的正在建立专业化能力、可以独立全球展业、同时还对资产规模极度渴求的租赁公司。而船舶业务专业化的要求，也恰好与租赁公司对资产的专业化要求相匹配。于是，银行下属的租赁公司，就成为了其母行船舶业务的专业“分行”（类似的还有飞机租赁业务），并代表各自的母行，成为国际化船舶业务的闪亮名片。

　　目前全球前5位的船舶融资机构，中资有3家，其中2个租赁公司；前25位的船舶融资机构，有4家是中国的租赁公司。