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船舶融资租赁一直在运输公司的融资中发挥着重大作用。而相较于沿海远洋运输和海洋运输，内河运输市场较稳定，船舶造价也相对较小，对于初入此行业的融资租赁公司来说，内河船舶是比较合适的标的物。当然，船舶融资租赁因受《海商法》约束，本身也具有其难点和法律风险。
我国内河水运资源丰富，形成长江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）的布局，为内河航运和集装箱船舶融资租赁的蓬勃发展提供了条件。船舶融资租赁可减轻船东前期资金投入或盘活资产；对出租人来说，相比较于海运市场，内河航运市场整体经营环境更为稳定，更易于预测承租人在租赁期内的经营稳定性、业绩可持续性等，更易把握租金第一还款来源。
一、内河运输发展现状及船舶融资方式
（一）内河运输及内河船舶发展现状
水运被认为是最清洁、最安全、最具成本效益的内陆运输方式，单位成本远低于公路、铁路和航空等运输方式，好的航道可作为大型和大宗长途货运的主要承担者。当前国家交通部提出“陆改水”的战略规划，积极引导公路运输转向水路、铁路等，出台相应的运输结构调整补助政策，推动货运行业转型升级，促进高质量发展。
2020年末全国内河航道通航里程12.77万公里，比上年末增加387公里。分等级来看，我国高等级航道占比相对较低，航道等级有待提升；分水系来看，长江水系河通航里程占全国内河通航里程50%以上，长江流域也是内河水运最繁忙的地区。珠江在“两横一纵两网十八线”网络中的重要性排名第二，但通航里程排名第三。
2020年末全国拥有水上运输船舶12.68万艘，净载重量27,060.16万吨，增长5.4%；集装箱箱位293.03万标准箱，增长30.9%。
从构成来看，相比沿海和远洋运输船舶，内河运输船舶数量远远大于前两者，但集装箱箱位却远不如。另外，中国内河船舶船型杂乱，机型复杂，又可进一步细分为散货船、驳船和集装箱船等，而标准化的集装箱数量占比又非常少，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率。这在一定程度上体现出目前我国内河航运集装化率相对较低，内河船舶的标准化率急需提高。而内河集装箱船舶是非常合适的融资租赁标的物。一方面内河集装箱船相对海船投入小，且市场稳定、标的物的本身盈利能力好把握，特别是对资金实力欠缺或者刚进入船舶租赁行业的融资租赁公司而言是不错的业务选择方向；另一方面，内河中其他类型的船舶如散货船等，船舶本身盈利能力较低，船东一般是经营能力较弱的个体户或小民企，而集装箱船舶运营效率更高，船东一般具备一定资金实力，对租金的按时偿还起到一定保障。且集装箱船舶本身标准化程度更高，作为租赁标的物，即使未来出现风险，标的物的处置也比较方便。
（二）现有船舶融资租赁模式
船舶融资租赁不同于一般的光船租赁、期租等船舶租赁，它本质上仍是一种融资方式。融资租赁模式不同反映着不同的经济需求，传统船舶融资租赁模式包括直接租赁、售后回租、转租赁和杠杆租赁等四种。
1、直接租赁
直接租赁是最典型的船舶融资租赁模式，具体是指出租人根据承租人选择，向船舶供应商购买承租人选定的船舶，再将船舶出租给承租人使用，承租人利用船舶营运获取收益，按时向出租人支付租金。直租通常适用于资金规模比较雄厚的租赁公司，因为船舶造价一般较大，特别是大船型的海船。
2、售后回租
售后回租最能体现“融资”的特点，一般是承租人需要资金周转时发生的融资行为。它具体是指承租人先与出租人签订买卖合同，再签订融资租赁合同，将已出售给融资租赁公司的船舶租回继续经营的模式。在此种情况下，船舶的承租人与出卖人合为一体，承租人的日常经营不受影响，又可加速资金周转。目前国内有较多的船运公司选择此模式进行融资，补充日常营运资金。
3、转租赁
转租赁是融资租赁公司先从原始出租人处先租入承租人所指定的船舶，再将船舶转租给承租人使用的模式。在这种模式下，船舶所有权仍归属于原所有权人，并非属于融资租赁公司。由于这种船舶融资租赁模式中间经过了转租，更常见于承租人需要某种国外只租不卖的船型时，且涉及的法律问题较复杂，一般实务中并不常见。
4、杠杆租赁
杠杆租赁指出租人购买承租人所指定船舶的资金来源并非全部为自有资金，而是以自有出资为杠杆，将船舶所有权或者未来租金收益权抵押给其他金融机构筹集资金，支付船舶购买价款，最后将标的船舶交付给承租人使用的模式。这种模式加大了出租人的杠杆，有益于扩大其业务规模，在我国船舶融资租赁模式中较常见。
另外，我国于2009年引入了一种新型的船舶融资租赁spv（特殊目的机构）模式，一般操作为承租人选定船舶和船厂后与出租人签订spv模式的租赁合同，然后出租人按照约定设立spv。spv仅负责船舶的购买、收取租金以及后续有关船舶租赁的业务。租赁期间船舶所有权归属于spv,租赁期结束后，spv即解散。但这种模式仍面临较多法律问题，如spv实体的法律组织形式的选择问题，船舶优先权、所有权登记等spv实体及租赁公司法律责任的影响等，导致目前该模式并不常被使用。
二、内河船舶融资租赁新发展方向的思考
近年来气候问题成为全球热门话题，减少碳排放成为全球经济发展的目标和趋势,我国也确立了“碳达峰、碳中和”目标。目前我国内河运输主体仍以个体经营户为主，“一船一公司”“夫妻店”各自经营仍是这个行业的主要经营方式，运输效率相对低下。且传统内河船舶使用柴油机提供动力，对环境污染较大，尤其是内河运输基本在内陆甚至城市当中，环境影响力更大。近年来《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》、《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》、《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》、《交通强国建设纲要》等一系列政策及措施陆续出台，持续推动行业升级良性发展。全国多地均继续加强落实和推进内河集装箱船舶运输行业的发展战略方针，上海市和苏州市政府今年分别印发《上海市综合交通发展“十四五”规划》和《江苏省“十四五”绿色交通发展规划》，均提出了船舶绿色化、清洁化和新能源化，逐步替换现有船舶为新能源船舶。江苏省的规划中还直接指出要建造应用新型标准集装箱船舶，加强河海直达船型研发推广，推进120TEU和200TEU等河海直达船型研发应用。
从以上陆续出台的政策可归纳出几个方向：1、“陆”改“水”，减少集卡对城市交通的压力；2、“散”改“集”，提高行业标准化率和运力；3、江（河）海联运，减少中间的驳运环节，节省运输等待时间，提高运输效率，有利于开展多式联运；4、新能源动力的应用，倡导绿色能源应用，节能环保；5、智能化的运用，节省人力成本，促进行业转型升级。可见，从国家政策方向来看，内河新能源集装箱船舶具备较大的发展前景，如果融资租赁公司能抓住这一发展机遇，在内河新能源集装箱船舶方向做好布局工作，有可能将会成为新的业务发展方向。从可行性角度出发，相比较远洋运输的长距离与复杂环境，内河运输在技术上更容易实现新能源、绿色化。一般新能源动力包括LNG动力、锂电动力和氢燃料动力等。虽然目前新能源船舶的应用仍在起步阶段，但已经有新能源公务船与旅游船的投入使用，相信新能源集装箱船舶在不久之后也会大规模研发使用，投入市场化应用。
三、船舶融资租赁实务难点及法律风险
（一）船舶融资租赁实务难点
虽然内河航运市场没有像海运那样受到外界政治、经济及其他不可抗力等影响大，但船舶作为标的物，因其本身的特殊性，船舶融资租赁在实务存在特殊的痛难点。
1、船舶所有权及登记问题
船舶建造完成后，租赁期间船舶所有权归属于出租人毋庸置疑，也是租金偿还的重要保障，当然实务中也存在部分融资租赁公司为规避登记相关手续费或外资比例等问题，将船舶登记在承租人名下，这样就存在无法对抗善意第三人的风险。但在建造期间船舶所有权如何归属及划分实务中存在不同的做法。在建船舶一般认为是建造船舶已处于龙骨安放或相似建造阶段。出租人可自行约定建造期间是否拥有在建船舶的所有权，即可约定建设期间船舶所有权归属出租人、船厂、两方共享所有权。几种方式各有利弊，如在建期间由船厂享有所有权，当船厂因为破产等原因导致无法履约船舶建造合同时，出租人无法作为船舶所有人主张权利，只能作为普通债权人申请赔偿。如果选择双方共享所有权，双方需分批次对所有权份额进行界定，不断进行对账和物料清点，且出租人一般缺乏专业知识与技能，也很难较好地做出核对与界定。一般实务中建议如出租人选择在船舶建造期间享有所有权，为规避船舶建造周期长、投入大等不确定风险，建议在建造合同中明确约定，如船厂无法履行船舶建造合同，应当尽快退还所有预付的船价及利息或者由船厂出具相应的还款保证。此外还可在建造中船舶上设定抵押权或通过保险等方式，保证出租人合法权益。但需注意的是，实务中可能存在某些情况导致建造中船舶所有权的登记难以办理。
2、对船舶及承租人的监控不够
目前国内的船舶融资租赁常用做法是通过光船租赁等方式实现。出租人按照承租人的要求购买或建造船舶后，将船舶的所有权登记在出租人名下，然后以光船租赁等方式将船舶交付承租人使用，船舶的使用权和所有权分离。船舶在水上航行虽然带有GPS，出租人可了解到船舶所在位置，但出租人几乎难以了解船舶本身的实际状况以及船舶营运的真实情况。难以做到到位的监控，导致出租人无法真正掌握与船舶有关的债权债务关系，无法及时防范可能发生的船舶风险。建议出租人做好租后管理工作，深入产业链，加强与承租人的沟通与联系。同时，加强与政府、行业内企业的通力合作，推动整个航运产业链中的信息互通，做到产业链中企业的上下游数据、各部门之间数据、以及人与设备的数据共享。在5G、大数据、云服务技术的支持下，推进产业协调机制，加强对船舶及承租企业的监控。
3、融资租赁从业人员行业知识欠缺问题
船舶行业属于综合性行业，涉及到的专业知识也较多。而国内的大部分融资租赁公司虽精通金融专业知识，但与船舶相关专业机构的合作不密切，对船舶产业链中的船厂、船东、货代以及船级社、交通部门等监管机构相关主体了解甚少，从业人员的船舶行业专业水平欠缺。在开展融资租赁业务时，难以深入航运产业链，分析业务风险所在，无法就船舶行业的特点进行深入、有针对性的尽职调查，只能依据一般企业的特点以及过往经验进行评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。因此考虑到船舶融资租赁专业性和特殊性，建议在洽谈业务初始、起草融资租赁合同、签订并履行合同等各个阶段，应当有海事法方面专业的律师全程参与，为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障，进行法律风险把控。
（二）船舶融资租赁的特殊法律风险
1、船舶优先权的风险
船舶作为融资租赁标的物具特殊性，对第三人造成的伤害，出租人因享有船舶所有权，需承担相应的风险。船舶优先权具体是指以船舶为标的物，以担保特定债权实现为目的，通过司法程序扣留以至出卖船舶，使债权人可以就变卖所有价款依法定程序有限受偿的权利。我国《海商法》第22条详细列出了5种受船舶优先权担保的债权项目。虽与《民典法》第749条“占有租赁物期间，租赁物造成第三人人身损害或者财产损失的，出租人不承担责任”相互矛盾，但在法律存在竞合时，根据特别法优于普通法的法理，《海商法》中关于船舶优先权的规定仍具有优先适用的效力。因此，船舶优先权的存在一定程度上阻碍了出租人对船舶的处分，从而并会降低船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。且因船舶完全处于承租人控制之下，致船舶优先权的产生具有某种隐秘性，即只要有相应的海事债权发生该种担保物权就相应产生而不需公示。可见船舶优先权对出租人来言具有较大的法律风险。如何降低这一特殊风险成为需关注的重要问题。出租人可在船舶融资租赁合同中要求承租人预先缴纳一定数目的保证金，约定出租人在发现船舶之上附有优先权时，或船舶被海事法院扣押时，有权从保证金中优先支付受船舶优先权担保的债权，此外可通过加入船东互保协会，来规避某些受优先权担保的债权项目的赔付风险。
2、船舶留置权的风险
船舶留置权也是对出租人所有权构成威胁的重要因素之一。我国《海商法》将船舶留置权定义为：“造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。”实务中出现更多的是修船人行使留置权。船舶营运过程中需维修，若承租人拒付或无力承担修船费用，修船人即可对船舶行使留置权，而无论船舶所有权归属谁，且出租人不能以船舶所有权人的身份进行抗辩。与一般动产设备融资租赁相比，船舶融资租赁中出租人在面对留置权人时更为不利，且标的物此时也一直处于留置权人的掌控下。因此，出租人在开展业务时，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保其有履行船舶维修费用的财力。及时了解情况，监督承租方按照维修合同约定及时履行支付维修费用，防止出现维修方行使留置权处置船舶情况。也可考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。
3、油污损害赔偿责任、碰撞及打捞等风险
在船舶运营过程，发生油污、碰撞甚至打捞的风险均可能发生，而《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》、《打捞沉船管理办法》和《海上交通安全法》等均船舶所有人列为责任主体，承担连带责任。船舶一旦发生油污事件，赔偿数额一般较大，为了减轻出租人在油污损害之后的赔付压力，出租人应及时投保油污责任险，并在融资租赁合同中约定受益人为出租人，保费由承租人来承担。此外，融资租赁出租人还可能面临船舶发生碰撞、沉船打捞而产生的赔偿风险。作为船舶实际使用人的承租人，对沉船碰撞及打捞负有责任，但承租人一旦逃避或不作为，为了维护公共利益，基于航道安全、环境等因素，海事等部门将介入，要求船舶所有人及出租人履行相关义务。因此，出租人在租赁期间要对船舶碰撞、沉船等相关风险要有明确的认识，与承租人保持密切沟通，对于船舶安全运营管理方面应当履行谨慎注意义务，积极投保相关船舶责任保险。
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