城市纷纷驶入“地铁时代”，人们迫不及待的想要享受轨道交通带来的便利。然而巨大的资金需求，超长的建设周期，微利甚至亏本的运营，地铁开进人们的寻常生活绝非易事。
“集体行动的需求并不一定等于政府行动，在政府提供公共物品的终极责任与直接生产这种物品之间，存在着巨大的空间和多种选项”，美国民营化大师E.S.萨瓦斯的话用来描述地铁最恰当不过。
昂贵的“地铁梦”
地铁是一种金融属性非常强的公共服务产品，是重资产中的重资产。根据青岛市的规划，“十三五”期间青岛在建轨道交通项目总投资约3495亿元，扣除已组建银团的3号线、2号线及11号线，青岛“十三五”期间轨道交通项目债务性资金的总需求规模为1910亿元。
按照传统模式，政府准备金不低于35%，“以1号线为例，需求资金400亿元，5年建设期，这意味着政府要在5年内拿出140亿元来。而采用PPP模式，政府只投入40亿元，整个项目就建起来了”，青岛地铁集团有限公司副总会计师兼财务部部长陈洪顺算了一笔账。
陈洪顺接着“算账”：“走政府投资、银团贷款的传统模式，同时开建两条线财政就难以承受了，轨交行业又非常特殊基本不盈利，用政府购买公共服务的模式可以大大减轻财政压力，更大的好处是我们可以用有限的资金撬动巨大的社会资本，我们甚至可以同时干四、五条线，青岛的基础设施建设将会大踏步前进”。
确实如此，在青岛人梦寐以求的地铁，与投资建设这条地铁之间，有许多选择空间，这也是国家近几年着力引导的方向。
2014年国务院下发“43号文件”，加强地方政府性债务管理，其中的关键点就是“锁定存量”，地方各级政府性债务余额只减不增，近乎为地方政府资金建立财务制度。
“43号文要求企业不能有政府性债务，我们原有的融资工作暂停了”，陈洪顺说。其实不止青岛，全国轨交行业都陷入“前路迷茫”的暂时性困难。“财政部发文可走两条路：PPP和政府债券，债券额度要国家审批，实际上对地铁而言只有一条路——PPP。”
PPP青岛样板
43号文对全国各地的基础设施建设影响非常大，政府债有总额限制，地方发展有自己需求，更重要的是，享受便捷高效价格低廉出行方式也是城市居民的共同愿望。然而财政承受能力有差异，轨交行业每条线路投资额巨大，寻找社会资本，可以在特许经营权内极大的缓解财政压力。
PPP即英文Public Private Partnership的缩写，Public指公共部门，Private指私营部门，Partnership指伙伴关系。在欧美城市，ppp广泛运用于基础设施、公共服务建设，在交通、环保、教育、医疗等诸多领域发挥着作用。对社会资本来说，PPP是一种商业模式，对政府而言则是一种市场机制，难点在于在满足各方利益诉求的基础上，设计出对社会资本具有吸引力的产品。
青岛地铁在1号线和13号线二期项目上，创新地引入基金理念，形成了具有青岛特色的地铁PPP项目模式。模式有效地满足了社会资本诉求，同时将五年内需筹集的财政资金平滑至二十五年投入，大大降低了政府支出，同时确保了轨交建设的可持续性。
目前，这两个项目现已作为青岛首批通过论证的PPP项目，正式启动了项目采购工作，其中1号线预计引入社会资本约98亿元，13号线二期预计引入社会资本约45亿元。1号线与13号线二期的成功不仅局限于两条地铁线路本身，它们为青岛后续地铁线路及其他重大项目建设提供了重要的可复制样板。
招商银行青岛分行行长张连怀说：“招商银行青岛分行参与了青岛第一个PPP项目，我们参与的部分总额达114亿元人民币，我们承担97.98亿元，绝对值最大。一方面是看好青岛发展，对城市未来充满信心；其次是我们自身的实力过硬，能在竞争者中脱颖而出”。
PPP在轨交行业难以落地，难度是首要原因。按照PPP操作指南标准流程，分5个阶段19个步骤，青岛为此专门成立PPP中心，财政局牵头8个部门联合评审，评审分两次，分别为“财政承受能力评估”和“物有所值评估”，通过实施方案评审才可真正进入招标环节。
许多城市难以拥抱PPP，原因在于“配套设施”没有到位。在资格预审阶段，政府综合考察报名方的专业技术管理能力、财务能力、业绩、信誉，筛选社会投资方；在确认社会资本投资人后，迅速确认明晰的项目特许经营期、股权安排与收益方式，让政府与社会投资方达成有效衔接，使项目迅速落地，与此同时，还有社会资本适宜的退出机制。
以青岛地铁为例，社会资本在持有基金份额10年后，才可以进入退出通道，允许其将所持有基金份额的部分或全部转让给双方一致同意的第三方；同时，社会资本具备建设、运营管理能力的，可参与项目的建设及运营管理工作，社会资本不具备相关能力的，允许其将运营委托给双方认可的第三方或地铁集团负责。
整个流程涉及到发改委、建委、财政、审计、环保、规划、国土、城投等十几个市级部门，可以说，PPP是在政府和社会资本方之间寻找到一个恰当的平衡点。
多元融资助青岛驶入“地铁时代”
地铁上千亿的资金盘子，只用一两种融资方式必然是既不现实风险也大的。“主要依靠的还是银团贷款，占八成以上份额，保险债权计划与其他产品搭配使用，银团为主，直接融资为辅助，多种方式并存”，陈洪顺说。
多元融资中，青岛地铁与平安保险总部50亿元的保险债权计划特别值得一提，这也是保险债权计划进入青岛的第一单，得到了平安保险总部的特别关注。这种融资手段符合地铁建设期长、资金来源稳定的要求。除此之外，地铁集团已在银行间市场成功注册了中期票据发行额度20亿元，并已实际发行10亿元，近期将启动可续期企业债、私募公司债等多个债券品种的发行准备工作，计划在年内实现地铁各类债券发行、注册总规模突破50亿元。
5月底，青岛地铁集团就青岛市“十三五”期间重点建设的轨道交通项目与国家开发银行等19家机构正式签署《金融合作协议》，成功获得意向授信逾3000亿元，实际提用并投入地铁项目建设约169亿元。
国家开发银行青岛分行行长张国华说：“作为青岛市轨道交通的融资主力银行，国开行牵头组织了地铁2号线，3号线，轻轨11号线贷款银团，融资总额258亿元。同时创新融资模式，拓宽融资渠道，通过专项建设基金、债券等提供融资41亿元，有力支持了青岛市轨道交通项目建设。”
另一位银团代表，民生银行企业客户部总经理吴玉凯专门从北京赶到签约现场：“青岛的城市发展我们都十分看好，财政比较好，自身具有偿还能力，青岛的地铁项目各家银行都在竞争”，吴玉凯说。
据了解，地铁集团将在近期启动投融资板块相关工作。“投融资版块将重点关注轨道交通产业链内的上下游企业，充分发挥地铁在产业链中的核心纽带作用，引导扶持青岛地铁装备制造产业发展及相关产业的培育”，陈洪顺介绍说。
地铁集团近期计划重点关注融资租赁行业，后期再逐步切入其他与轨交行业联系密集的领域，通过实质的业务需求拉动地铁投融资板块的整体良性发展，实现反哺地铁项目建设的最终目的。
城市纷纷驶入“地铁时代”，人们迫不及待的想要享受轨道交通带来的便利。然而巨大的资金需求，超长的建设周期，微利甚至亏本的运营，地铁开进人们的寻常生活绝非易事。
“集体行动的需求并不一定等于政府行动，在政府提供公共物品的终极责任与直接生产这种物品之间，存在着巨大的空间和多种选项”，美国民营化大师E.S.萨瓦斯的话用来描述地铁最恰当不过。
昂贵的“地铁梦”
地铁是一种金融属性非常强的公共服务产品，是重资产中的重资产。根据青岛市的规划，“十三五”期间青岛在建轨道交通项目总投资约3495亿元，扣除已组建银团的3号线、2号线及11号线，青岛“十三五”期间轨道交通项目债务性资金的总需求规模为1910亿元。
按照传统模式，政府准备金不低于35%，“以1号线为例，需求资金400亿元，5年建设期，这意味着政府要在5年内拿出140亿元来。而采用PPP模式，政府只投入40亿元，整个项目就建起来了”，青岛地铁集团有限公司副总会计师兼财务部部长陈洪顺算了一笔账。
陈洪顺接着“算账”：“走政府投资、银团贷款的传统模式，同时开建两条线财政就难以承受了，轨交行业又非常特殊基本不盈利，用政府购买公共服务的模式可以大大减轻财政压力，更大的好处是我们可以用有限的资金撬动巨大的社会资本，我们甚至可以同时干四、五条线，青岛的基础设施建设将会大踏步前进”。
确实如此，在青岛人梦寐以求的地铁，与投资建设这条地铁之间，有许多选择空间，这也是国家近几年着力引导的方向。
2014年国务院下发“43号文件”，加强地方政府性债务管理，其中的关键点就是“锁定存量”，地方各级政府性债务余额只减不增，近乎为地方政府资金建立财务制度。
“43号文要求企业不能有政府性债务，我们原有的融资工作暂停了”，陈洪顺说。其实不止青岛，全国轨交行业都陷入“前路迷茫”的暂时性困难。“财政部发文可走两条路：PPP和政府债券，债券额度要国家审批，实际上对地铁而言只有一条路——PPP。”
PPP青岛样板
43号文对全国各地的基础设施建设影响非常大，政府债有总额限制，地方发展有自己需求，更重要的是，享受便捷高效价格低廉出行方式也是城市居民的共同愿望。然而财政承受能力有差异，轨交行业每条线路投资额巨大，寻找社会资本，可以在特许经营权内极大的缓解财政压力。
PPP即英文Public Private Partnership的缩写，Public指公共部门，Private指私营部门，Partnership指伙伴关系。在欧美城市，ppp广泛运用于基础设施、公共服务建设，在交通、环保、教育、医疗等诸多领域发挥着作用。对社会资本来说，PPP是一种商业模式，对政府而言则是一种市场机制，难点在于在满足各方利益诉求的基础上，设计出对社会资本具有吸引力的产品。
青岛地铁在1号线和13号线二期项目上，创新地引入基金理念，形成了具有青岛特色的地铁PPP项目模式。模式有效地满足了社会资本诉求，同时将五年内需筹集的财政资金平滑至二十五年投入，大大降低了政府支出，同时确保了轨交建设的可持续性。
目前，这两个项目现已作为青岛首批通过论证的PPP项目，正式启动了项目采购工作，其中1号线预计引入社会资本约98亿元，13号线二期预计引入社会资本约45亿元。1号线与13号线二期的成功不仅局限于两条地铁线路本身，它们为青岛后续地铁线路及其他重大项目建设提供了重要的可复制样板。
招商银行青岛分行行长张连怀说：“招商银行青岛分行参与了青岛第一个PPP项目，我们参与的部分总额达114亿元人民币，我们承担97.98亿元，绝对值最大。一方面是看好青岛发展，对城市未来充满信心；其次是我们自身的实力过硬，能在竞争者中脱颖而出”。
PPP在轨交行业难以落地，难度是首要原因。按照PPP操作指南标准流程，分5个阶段19个步骤，青岛为此专门成立PPP中心，财政局牵头8个部门联合评审，评审分两次，分别为“财政承受能力评估”和“物有所值评估”，通过实施方案评审才可真正进入招标环节。
许多城市难以拥抱PPP，原因在于“配套设施”没有到位。在资格预审阶段，政府综合考察报名方的专业技术管理能力、财务能力、业绩、信誉，筛选社会投资方；在确认社会资本投资人后，迅速确认明晰的项目特许经营期、股权安排与收益方式，让政府与社会投资方达成有效衔接，使项目迅速落地，与此同时，还有社会资本适宜的退出机制。
以青岛地铁为例，社会资本在持有基金份额10年后，才可以进入退出通道，允许其将所持有基金份额的部分或全部转让给双方一致同意的第三方；同时，社会资本具备建设、运营管理能力的，可参与项目的建设及运营管理工作，社会资本不具备相关能力的，允许其将运营委托给双方认可的第三方或地铁集团负责。
整个流程涉及到发改委、建委、财政、审计、环保、规划、国土、城投等十几个市级部门，可以说，PPP是在政府和社会资本方之间寻找到一个恰当的平衡点。
多元融资助青岛驶入“地铁时代”
地铁上千亿的资金盘子，只用一两种融资方式必然是既不现实风险也大的。“主要依靠的还是银团贷款，占八成以上份额，保险债权计划与其他产品搭配使用，银团为主，直接融资为辅助，多种方式并存”，陈洪顺说。
多元融资中，青岛地铁与平安保险总部50亿元的保险债权计划特别值得一提，这也是保险债权计划进入青岛的第一单，得到了平安保险总部的特别关注。这种融资手段符合地铁建设期长、资金来源稳定的要求。除此之外，地铁集团已在银行间市场成功注册了中期票据发行额度20亿元，并已实际发行10亿元，近期将启动可续期企业债、私募公司债等多个债券品种的发行准备工作，计划在年内实现地铁各类债券发行、注册总规模突破50亿元。
5月底，青岛地铁集团就青岛市“十三五”期间重点建设的轨道交通项目与国家开发银行等19家机构正式签署《金融合作协议》，成功获得意向授信逾3000亿元，实际提用并投入地铁项目建设约169亿元。
国家开发银行青岛分行行长张国华说：“作为青岛市轨道交通的融资主力银行，国开行牵头组织了地铁2号线，3号线，轻轨11号线贷款银团，融资总额258亿元。同时创新融资模式，拓宽融资渠道，通过专项建设基金、债券等提供融资41亿元，有力支持了青岛市轨道交通项目建设。”
另一位银团代表，民生银行企业客户部总经理吴玉凯专门从北京赶到签约现场：“青岛的城市发展我们都十分看好，财政比较好，自身具有偿还能力，青岛的地铁项目各家银行都在竞争”，吴玉凯说。
据了解，地铁集团将在近期启动投融资板块相关工作。“投融资版块将重点关注轨道交通产业链内的上下游企业，充分发挥地铁在产业链中的核心纽带作用，引导扶持青岛地铁装备制造产业发展及相关产业的培育”，陈洪顺介绍说。
地铁集团近期计划重点关注融资租赁行业，后期再逐步切入其他与轨交行业联系密集的领域，通过实质的业务需求拉动地铁投融资板块的整体良性发展，实现反哺地铁项目建设的最终目的。
